飞机年龄怎么靠谱，最主要还得看飞机飞行时间！民用运输机的典型设计寿命为40000h，虽然它经常升级而延长服役时间，某些情况下可达到将近100000h。不过，用小时计算的寿命并非一个好标准，多种造成疲劳损伤的载荷是飞行次数而非时间的函数，人们可能认为飞行次数可能是一个更好的比较标准。随着飞机飞行速度加快，和总寿命一定时着陆次数的相应增加，采用飞行次数将更加合理。
当地时间1月9日，印尼斯里维加亚航空公司一架波音737-500在从印尼首都雅加达起飞后不久在海上坠毁，机上载有56名乘客和6名机组人员。
由于该客机机龄已高达26年，之前属于美国联合航空运营，一时间大家对于机龄较长客机的安全性提出质疑，旧飞机存在安全隐患吗？
目前，印尼斯里维加亚航空SJ182航班事故的最终调查结果还没有出，关于空难是否由于飞机性能老化引发，很难做出定论。
实际上，关于旧飞机是否存在安全隐患的问题，也是不能够一概而论的。
飞机性能更多的取决于其设计、制造及维护，对于旧飞机来说持续的维护与使用则显得更为重要，众所周知，所有的民航客机都有定期检查的要求，检查的规格从A检到D检，达到一定飞行时长还需要最高级别的D检，停场10天以上大修保养，理论上，经过D检的飞机能够完全恢复到飞机原有的可靠性。
通常来说，不论是空客还是波音的客机，其使用寿命都要远远高于我们所熟悉的汽车产品，因此，在欧美或东南亚国家经常可以看到超过20年，甚至达到30年的客机仍在执行商业航班飞行。
这是由于客机的设计和制造往往都是“超标”的，或者说其设计承受的压力要远远大于实际运行中承受的，客机在出厂前都要经过复杂而严苛的适航检验，包括机身结构的抗压性，材料的抗疲劳、抗腐蚀性。
从经济性的角度来看，航空公司也更愿意对现有客机进行维修或部件更换，而不是买一架新客机。
同时，决定一架飞机何时退役的主要因素也是经济性。也就是说，当维修或更换某些零部件太过昂贵的时候，航空公司会决定不值得再为这架飞机投入成本，也就意味着它将走向退役。
燃油效率则是经济性的另一个重要体现，旧飞机的燃油效率往往要低于新飞机，特别是当油价高企的时候，用更加节油的新飞机替换旧飞机，就显得更为划算。
具体到全球的每一家航空公司，都有着自己的机队规划，也会根据自己的公司发展战略来搭建不同年龄结构的机队。数据显示，美国达美航空平均机龄为14.4年，美联航平均机龄为16.3年，而中国航空公司的机龄则普遍更为年轻，历史最久的国航平均机龄也仅为8.3年，南航与东航的平均机龄则分别为7.6年与7.2年。
洋洋洒洒这么多，总结来说，对于飞机安全性来说，维修的重要性远远大于飞机年龄本身。
该文章投稿作者：满路 香，如若转载，请注明来自鱼鳞桐程网：https://www.yulintongcheng.com/165652.html
